(с) Большинство фотографий, кроме тех что делал сам и рисовал в пеинте, взято с просторов интернета инструментом "гугл картинки".
Итак, поехали:
1.ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСТВА
АККУМУЛЯТОР
Первым источником является аккумуляторная батарея, именно она питает сеть при заглушенном движке, она же крутит стартер.Но это не единственное назначение АКБ, не меньшее значение имеет то, что аккумулятор является буфером, фильтром.
При работе, генератор выдает ток высокой частоты и напряжением до 100 вольт! Напряжение снижает регулятор до нормальных 14, но вот пульсации он погасить не может, поэтому в бортсеть отправляются импульсы, среднее значение которых около 14 вольт, а вот пики далеко за 30.
Вот именно эти пульсации сглаживает аккумулятор. Имея большую емкость, он работает как ресивер на воздушном компрессоре- спросите у маляра каким компрессором лучше красить, он конечно выберет с бОльшим ресивером. А каково вообще без ресивера? Вот так же и с батареей.
Поэтому главное правило: НИКОГДА НЕ СНИМАЙТЕ КЛЕММУ И НЕ ВЫНИМАЙТЕ ГЛАВНЫЙ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ ПРИ ЗАВЕДЕННОМ ДВИЖКЕ !!!
Многие скажут: я так делал на Яве/Иже/Москвиче/Жигулях. Отвечу: там кулачковое зажигание, палить просто нечего, а на современной технике много электроники, которой не понравится в несколько раз превышенное напряжение.
Какие же батареи бывают?
Стандартные, AGM, гелевые. Это основные виды, экзотику не рассматриваем.
Обычный свинцовый аккумулятор представляет из себя банку, в которую погружены две свинцовые пластины: анод (плюс) и катод (минус). В банку наливается электролит (серная кислота разбавленная водой).
Кислота жрет свинец, в итоге образуется сульфат свинца. При этом уменьшается как количество свинца на пластинах, так и доля кислоты в растворе. Зато растет масса сульфата свинца. Во время процесса металл отдает электроны своему оксиду (с катода на анод). Отдает медленно, но можно укорить замкнув\нагрузив батарею, тогда процесс (а соответственно и разряд) пойдет веселее. Плотность электролита при этом падает.
Если на выводы подать ток заряда, то начинается обратная реакция: сульфат свинца распадается, свинец снова лезет на пластины, а все что осталось (SO4) растворяется в воде (н2о+so4=н2so4), увеличивая долю кислоты в растворе и увеличивая плотность. При этом электроны насильно возвращаются на свои места, заряд растет. А еще в это время происходит электролиз воды, она распадается на кислород и водород, что можно наблюдать в виде пузырьков. Чем плотнее электролит, тем веселее кипит аккум, поэтому чаще всего это происходит в конце заряда. Кислород с водородом выходят из батареи через вентиляционные отверстия (в крышках или по спецовому газоотводу), поэтому доля ВОДЫ в батарее уменьшается, и доливать нужно именно ее (дистиллированную), а сами газы лучше отвести подальше трубкой, чтобы не окисляли окружающий метал.
Итак, разряд- превращение свинца в кашу, заряд- наоборот. Новенький аккумулятор нужно залить из прилагающейся емкости электролитом и дать настояться, что бы эта каша образовалась. Больше свинца- больше емкость .Точнее площадь свинца, его в соль переходит не так уж и много, а если много, то это уже сульфатация. Поэтому делают не две, а кучу пластин, объединенных в две группы.
Сульфатация. Когда батарея очень долго стоит, то сульфата свинца становится слишком дофига, а так как он плохо проводит ток, то обычное напряжение его уже не пробивает. В этом случае батарейку надо потерзать повышенным напряжением, что бы взяла заряд. Теоретически после этого процесс возвращается в свое русло, на практике, из-за примесей в электролите, пластинах и прочих факторах, аккумулятор нужно отправлять на помойку.
Батарею надо заряжать, так как процессы в ней не останавливаются, и пока вы зимой мечтаете о сезоне, батарейка медленно подыхает. Процесс обратим, если вовремя.
Это теория, она идет для всех свинцовокислотных батарей, но они тоже различаются по конструкции.
Классический аккум- это банка с электролитом и пачкой пластин, разделенных сепаратором. Сепаратор по-сути сетка, которая дает протекать процессу, но не дает массе сульфата перемкнуть пластины. А еще она эту массу удерживает. Газы поднимаются на поверхность в виде пузырьков, затем превращаются в воду (кислород + водород), излишек уходит через газоотвод. Обслуживаемый, воды можно добавить.
AGM, часто неправильно называемые гелевыми. Электролит не просто налит в банку, а пропитывает микропористую набивку из стекловолокна или другого материала, который полностью удерживает его. Сепаратора нет (не всегда), его заменяет наполнитель. При заряде, газы остаются внутри, после чего вновь превращаются в воду. Не обслуживается, не проливается.
Гелевый. В электролит добавлены гелеобразющие добавки, название говорит за себя. При заряде газы так же остаются внутри, после чего они вновь образуют воду. При перезаряде обильное газообразование оставляет каверны в геле, что снижает емкость и может угробить батарею. Не обслуживается, не проливается.
Какой использовать на мотоцикле? Наполненный и гелевый не проливаются, не обслуживаются. Мороки мало, но за все надо платить:
Забыл зарядить зимой- везешь на помойку, повышенным напряжением просоленную набивку не возьмешь, высоким- пробьешь насмерть. Про засохший гель вообще молчу.
Разрядил в ноль- на помойку
Перезарядил- на помойку, газы разорвут все внутренности.
Циклов разряд-заряд тоже у них не много, сезона на два-три должно хватать, как обычно они и служат.
С классическим много мороки. И воды ему подлей, и газы отведи, и не переверни. Зато срок службы при правильном уходе ограничится только разрушением пластин. Лет пять запросто, больше уже опасно обсыпанием внутренностей в дороге. И удельная емкость у него больше, и даже ток выше. Его даже отремонтировать можно, если припрет.
Так что на вкус и цвет. Классик или с наполнителем. А вот гелевые брать не стоит, это буферные батареи, домашние. Цикл они не любят, разряд не выносят, тряски боятся, от перезаряда дохнут, большой ток для них смертелен. Они просто для другого, в нормальных, для себя, условиях эти батарейки будут стоять лет десять, не требуя ухода, но мотоцикл для них ад.
Кстати, найти их у нас довольно тяжело, все что гелевым считается, на самом деле со стеклом. Отсюда и байки про крутые батареи от компа.
Стандартное напряжение всех батарей 12 вольт, откуда тогда взялись 14? Все просто: аккумулятор стремится отдать свой ток, даже если с ним в паре работает генератор, что бы он закрылся и начал брать заряд, ему дают пинка в виде дополнительных пары вольт.
На что еще стоит обратить внимание?
Пусковой ток- это ток, который может дать батарея прямо сейчас. Стартер потребляет очень большие токи, поэтому батарея должна давать не меньше.
Емкость- это время в часах которое батарея может давать ток силой 1 ампер. К примеру акб 7Ah будет разряжаться 80ти ваттной лампочкой (1 ампер) 7 часов, а лампой на 40ватт все 14. Это если упрощенно, как меня поправили зависимость нелинейная и зависит от нагрузки, степени заряда батареи и т.д.
От емкости зависит как долго вы сможете крутить стартер, светить фарой при заглушенном движке и т.д.
Но так же большая емкость требует большего тока при заряде. Сильнее разряжена батарея, больший ток потребляет.
Некоторые мотоциклы, могут обходиться без батареи, вместо нее у них конденсатор. Это обычно спортинвентарь без света, с киком и CDI (об этом в разделе мозги).
Аккумуляторная батарея является отличным источником тока, вот только хватает его не надолго, ее нужно заряжать, а потому в систему включен второй источник.
ГЕНЕРАТОР
Генераторы бывают постоянного (Ява старушка, первые модели Иж)
и переменного тока, в связи с большей мощностью при тех же габаритах и развитием полупроводниковых выпрямителей, последние вытеснили первых.
Конструктивно генераторы переменного тока бывают:
Автомобильного типа.
Имеется трехфазная обмотка на статоре и обмотка возбуждения на роторе, ток к которой подводится через щетки, выпрямление тока может выполняться встроенным диодным мостом, в простонародье "подкова", а может и регулятором.
Плюсами является большая мощность, простая конструкция регулятора, возможность поставить автомобильный регулятор. Так же, нагрузка на двигатель пропорциональна потребляемой бортсетью мощностью, поэтому такие генераторы часто ставят на спорты. Из минусов более сложная конструкция и наличие щеток, которые нужно иногда менять.
С маховиком-магнитом.
Обмотки возбуждения нет, ее заменяет магнит (точнее несколько магнитов на маховике), следовательно регулировать напряжение меняя ток возбуждения нельзя, что усложняет конструкцию регулятора. Регулировка происходит путем закорачивания обмоток накоротко (об этом в разделе регуляторы), то есть генератор служит эдаким тормозом для двигателя, даже когда выключены все потребители. Поэтому экономить топливо выключая фару тут не удастся. Поэтому же производитель не закладывает большого запаса мощности в генератор.
Такой генератор надежен, проще и дешевле, потому получил распространение на мототехнике, причем на легкие внедорожники, эндуро, китай, квадры и питы часто ставят однофазный генератор, особенно если техника с киком и не нужен большой аккумулятор. На более серьезную технику ставят трехфазный генератор.
Сам генератор вырабатывает переменный ток высокого напряжения, поэтому он нуждается в выпрямителе-регуляторе.
ВЫПРЯМИТЕЛЬ-РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ
Часто его называют реле-регулятор, такое название он получил благодаря первым вибрационным регуляторам, где стояли реле, а регулировка выполнялась включением ими в обмотку возбуждения дополнительного сопротивления (1я ступень) и шунтированием на массу (2я ступень).
В современных регуляторах вместо реле стоят транзисторы/ тиристоры/ симисторы, поэтому правильнее говорить регулятор (так же как КПП- Коробка Промежуточных Передач превратилось просто в коробку передач, а абравиатура кпп осталась).
Регуляторы для генераторов различного типа тоже разные:
Напряжение генератора автомобильного типа регулируется изменением тока обмотки возбуждения, выпрямлением занимается встроенный в генератор выпрямитель, но не всегда.
Стандартный регулятор данного типа имеет семь проводов (если встроенного выпрямителя нет):
три фазы
два вывода обмотки генератора
масса
плюс
Если на генераторе стоит выпрямитель, трех фазовых проводов не будет.
Выпрямитель для генераторов с магнитом сложнее, регулировка выполняется закорачиванием обмоток, при этом напряжение падает до нуля, но благодаря индуктивности обмоток они не горят, после чего регулятор вновь позволяет напряжению возрасти до порога срабатывания (14в). И так всю дорогу. Такой регулятор называется шунтирующим. Так как регулятор закорачивает обмотки, то весь ток проходит через него, соответственно он греется довольно сильно. Для борьбы с этим ему дан радиатор, так же можно снизить нагрев нагрузив бортсеть потребителями. Например включив фару, вы разгрузите регулятор, т.к. часть тока пойдет через нее.
Регуляторы различны по количеству проводов:
Четыре провода- три фазы и плюс. Масса идет через корпус. Лютый китай, не надо ставить. Связываться с китайскими поделками себе дороже, ибо внутри у них может быть все что угодно. Для отвода тепла от симисторов, их корпуса припаяны к радиатору. Что же делают нерадивые китайцы? Да все что угодно:
Не ведитесь на внешне красивое изделие. Может это действительно годный продукт, а быть может:
Пять проводов- три фазы, плюс и минус(масса). Можно ставить, но слегка кушает батарею при выключенном зажигании. Распространен на китайцах, легких мотах, квадрах и другой технике.
Шесть проводов- три фазы, минус, плюс и плюс после замка (включение регулятора). Не ест батарею при выключенном зажигании. Самый распространенный вид, ставится на большинство мотов.
Семь и восемь проводов, по два одинаковых провода- то же что пяти и шести проводные, но плюсовой и минусовой провода дублированы для уменьшения жесткости, довольно мощный регулятор.
Цвета (могут отличаться):
Фазы- одного цвета, обычно белый или желтый. Можно путать местами.
Плюс- красный, подключен до замка туда же куда батарея (обычно). Толстый.
Плюс управляющий- коричневый, красный с полосой, оранжевый. Подключен после замка, напряжение на нем появляется при повороте ключа.
Минус, масса- зеленый у Хонды, черный с белой полосой у Сузуки. Толстый. Подключен на массу мотоцикла и на минусовой провод косы.
Однофазные регуляторы практически идентичны трехфазным, но фазных проводов два, либо один (один конец может быть на массе в генераторе, а могут выходить оба).
Многие регуляторы берут за эталонное напряжение батареи, без нее работают не корректно. Есть модели работающие без акб, в основном на кроссовой технике. В любом случае ЗАВОДИТЬ БЕЗ БАТАРЕИ И ПРОВЕРЯТЬ ЗАРЯДКУ СНЯТИЕМ КЛЕММЫ С АККУМУЛЯТОРА НЕЛЬЗЯ !!!
Схема для самостоятельного изготовления регулятора:
Итак, с источниками разобрались, теперь потребители, главный из которых система зажигания.
2. ПОТРЕБИТЕЛИ ЭЛЕКТРИЧЕСТВА
КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ
Катушка, иногда "бобина", это трансформатор. Состоит из стального сердечника, низковольтной первичной обмотки и высоковольтной вторичной.
Здесь стоит катушки разделить на два вида.
Катушка для кулачкового и транзисторного (TCI) зажигания. Имеет три вывода:
минусовой вывод первичной обмотки, часто обозначен цифрой "1". Подключен к прерывателю (кулачок, коммутатор, мозги).
Плюсовой вывод первичной и вторичной обмоток, они соединены на одной клемме "15". Сюда подключается плюс с замка зажигания (или с предохранителя).
Высоковольтный вывод вторичной обмотки. Сюда подключен высоковольтный провод на свечу.
При замыкании на массу сердечник насыщается, катушка "заряжается", после разрывания контакта катушка разряжается через вторичную обмотку на свечу. Напряжение искры около 30 000 вольт. Это если коротко, за подробностями можно обратиться к википедии. На заряд катушки требуется некоторое время, что бы она успела зарядиться на высоких оборотах, период включения катушки увеличивают. На малых оборотах это вызывает нагрев катушки и трату электроэнергии. У данной катушки насыщенная, жирная и долгая искра, хорошо воспламеняющая смесь.
Кроме того, сердечник должен иметь достаточную массу, поэтому катушка выходит большая и тяжелая. Довольно много кушает.
Такие катушки в основном ставят на тяжелые мотоциклы с мощным генератором. Подходят автомобильные, но с осторожностью.
На многие рядные четверки ставят всего две катушки, но двухвыводные- у них два высоковольтных провода (начало и конец вторичной обмотки), и искра бьет сразу в два цилиндра. При этом один цилиндр в фазе выпуска, искра там холостая.
Катушка для тиристорного зажигания (CDI, DC-CDI). Имеет три вывода:
клемма с мозгов,
высоковольтный на свечу
и клемма на массу, которую очень часто заменяет выходящий из тела катушки сердечник, его обязательно нужно прикрутить к раме для контакта.
Эта катушка не заряжается, вместо этого в ее первичную обмотку мозгами дается импульс около 100 вольт. За счет этого уменьшается масса сердечника, количество и толщина витков первичной обмотки. Это позволяет использовать катушку на высокооборотистых моторах, где обычная катушка зарядиться не успеет. Катушка легче, компактнее и меньше потребляет. Более того, система CDI вообще не зависит от борт сети мотоцикла и может работать без батареи, но об этом позже. Искра имеет более высокое напряжение, короткая и тонкая. Хорошо пробивает нагар и больший зазор в свечах.
Катушки разных типов не взаимозаменяемые и должны использоваться со своим типом мозгов.
МОЗГИ
Коммутатор, блок управления двигателем. Вообще мозгами зовут еще блок управления впрыском и другую электронику, но сейчас речь пойдет о коммутаторе зажигания.
Задача мозгов обработать сигнал от датчика(ов) положения коленвала и вовремя дернуть катушку.
В зависимости от навороченности, мозги могут еще обрабатывать сигнал датчика положения дроссельной заслонки, мониторить передачу, мерить температуру воздуха/двигателя, управлять впрыском и многое другое. Одной из задач является изменение угла опережения зажигания в зависимости от оборотов. Тут так же масса вариантов от переключения между ранним и поздним датчиками при превышении порога оборотов, до считывания записанной в память трехмерной карты зажигания в зависимости от внешних факторов. Описывать все не имеет смысла, потому разберем основные типы мозгов.
TCI. Транзисторное зажигание.
Сигнал датчика обрабатывается мозгом и выдается сигнал транзистору посадить катушку заряжаться на массу. Когда подходит момент зажигания, транзистор отпускает катушку, та разряжается, проскакивает искра и все по-новой. Если сигнала с датчика долго нет, мозг считает что двигатель остановлен и выключает катушку что бы не греть и не тратить электричество. Хороший мозг разряжает катушку плавно, что бы не было не нужной искры. Зажигание довольно много кушает (катушка) и его легко угробить сняв клемму с аккумулятора на заведенном движке.
CDI. Конденсаторное или тиристорное зажигание.
Используется с генератором без обмотки возбуждения с магнитом. В составе обмоток генератора есть одна-две зарядные катушки, их легко узнать- они изолированы.
При обороте коленвала киком, стартером или двигателем, эта катушка(и) вырабатывает ток напряжением около ста вольт, который заряжает конденсатор в мозгах. Мозг обрабатывает сигнал с датчика и, когда приходит время, открывает тиристор. Конденсатор разряжается через тиристор на катушку зажигания, проскакивает искра, тиристор закрывается, конденсатор заряжается, мозг ждет сигнала от датчика. Вычислительный блок мозгов (если есть) питается от той же зарядной катушки, поэтому данное зажигание не зависит от борт сети и может работать без батареи. Используется на большинстве легких мотоциклах, многих дорожниках, почти всех гряземесах, бензоинструменте, квадрах и т.д. Такое зажигание хорошо работает и на малых и на высоких оборотах, но на больших оборотах зарядная катушка вырабатывает слишком высокое напряжение, поэтому на спортах используют другую разновидность этого зажигания.
DC-CDI. Конденсаторное или тиристорное зажигание с преобразователем. Тоже зажигание, но вместо зарядной катушки используется преобразователь- инвертор. Он преобразует 12 вольт бортсети в высокочастотный переменный ток повышенного напряжения для заряда конденсатора. Это делает зажигание независимым от оборотов, но без аккумулятора уже никак. Ставится в основном на спорты, хотя часто встречается и на другой технике.
Почти все мозги имеют защиту, не дающую завести двигатель с подножкой на передаче, не передаче без сцепления и т.д. Так же очень часто мотоцикл душится мозгами, например на определенных передачах. Часто в мозгах есть отсечка по оборотам.
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНВАЛА
Датчик положения коленвала, часто зазываемый датчиком Холла, что неправильно. Датчик Холла работает на принципе проводимости полупроводника в магнитном поле. К нему подводится питание и когда датчик попадает в магнитное поле, на сигнальном проводе появляется напряжение близкое к напряжению питания, в остальных случаях напряжение близко к нулю. Таким образом на ДХ приходит три провода: плюс, масса и сигнал. Обычно датчик имеет свой магнит, поле которого воздействует на датчик посредством вводимой в щель стальной шторкой. Такие датчики ставят на автомобили где нет паразитного магнитного поля, в мотоцикле же рядом с магнитом и катушками генератора он сойдет с ума, поэтому в мотоцикле стоят более простые индуктивные датчики.Конструкция датчика очень проста: на стальной сердечник намотана катушка, сердечник может быть с магнитом. Все.
Принцип простой: если пронести мимо сердечника магнит, либо сталь, если сердечник с магнитом, то в катушке индуцируется ток, который регистрируется мозгом (точнее получается импульс, напряжение резко подскакивает от нуля в плюс, затем на то же значение в минус и возвращается на ноль. Получается два пика, либо множество, но два отличаются амплитудой или периодом, мозг чаще регистрирует обратный фронт положительного пика, когда напряжение с максимального значения начинает путь через ноль в минус, как самый точный показатель).
Датчик закреплен на картере, мимо него проходит метка- это может быть магнитик на маховике или стальная звездочка на цапфе коленвала. В зависимости от мозгов, датчик может быть один или несколько, метка так же может быть одна, две или целый набор. Тут уже зависит как именно считает импульсы мозг. Такой датчик не требует питания, надежен и неприхотлив.
Иногда в CDI зажигании датчика может не быть, его функцию выполняет зарядная катушка хитрым способом.
СТАРТЕР
Пусковое приспособление может быть самым разным: пусковая рукоятка, пневмостартер, пиростартер, армстартер, кикстартер и т.д. На мотоцикле совместно или вместо кикстартера используется электро стартер.
Это электромотор постоянного тока, чаще всего со смешанным возбуждением (для большего момента). Внутри есть обмотка ротора, статора и 2-4 щетки. Наружу выходит изолированный от корпуса плюсовой контакт в виде болта, на который приходит толстенный провод от реле стартера, минусовой контакт через корпус стартера идет на массу.
Как правило, в отличии от автомобильного стартера, на мотоциклах отсутствует втягивающее реле, отключающее передачу момента на двигатель и подачу тока на сам стартер, его функцию выполняет обгонная муфта (бендикс- по названию фирмы, аналогично ксероксу) и реле стартера.
РЕЛЕ СТАРТЕРА
Стартер потребляет огромный ток, любая кнопка и провода к ней просто сгорят, поэтому стартер через мощное реле подключают напрямую к аккумулятору толстым проводом.
На корпус реле довольно часто помещают главный предохранитель, который питает всю электрику мотоцикла от клеммы идущей от батареи (чтобы две плюсовые клеммы не делать).
В зависимости от электросхемы, подключается реле так:
две силовые клеммы (обычно в виде болтов) на аккумулятор и на стартер.
Минус управляющий на массу (в некоторых случаях через датчик подножки, нейтрали и сцепления).
Плюс управляющий через кнопку стартера и замок зажигания на плюс борт сети. Или на контакт реле контроля стартера. Или еще куда, никто не знает что курят инженеры, но вариантов тьма.
РЕЛЕ КОНТРОЛЯ СТАРТЕРА
А его может и не быть. Главная цель данной релюхи- не допустить включения реле стартера и соответственно самого стартера в недопустимых случаях как то:на передаче с неубранной подножкой,
на передаче без выжатого сцепления,
на передаче с неубранной подножкой и без выжатого сцепления,
иногда без выжатого переднего тормоза и т.д.
Обычно включается через датчик нейтрали, подножки и сцепления на массу через диоды, и через кнопку стоп-двигатель (не всегда), кнопку стартера и замок на плюс.
Типовой схемы контроля стартера нет, надо смотреть схему конкретного мотоцикла. Теми же цепями могут контролироваться мозги, что бы заглушить уже запущенный двигатель (Попробуйте тронуться не убрав подножку).
РЕЛЕ ПОВОРОТОВ
Коробочка с электронной или электромеханической (тепловой) начинкой о трех или двух контактах. Подключается одним контактом на плюс, вторым контактом на провод идущий в переключатель поворотов. Если есть третий контакт- на массу.
Когда вы включаете поворотник, замыкается цепь плюс-реле-переключатель-лампы левого\правого борта-масса. Через реле идет ток определенной величины, который реле прерывает с необходимой частотой. Если тока нет, реле выключено. Если он слишком мал (перегорела лампа, лампы меньшей мощности, светодиоды) то реле работает с большей частотой, делает звук вздеееееееень и просто зажигает лампы на постоянку или же не срабатывает вообще.
Большим током реле можно вообще сжечь.
Родное реле можно заменить вазовским 712.3777 , которое, после некоторых манипуляций, а именно перерезанием дорожки на плате от ноги номер семь микросхемы внутри реле, может работать в штатном режиме со светодиодами.
Контрольная лампа поворотов часто включается между плюсами обоих бортов, таким образом получая питание с одного борта, массу получает через лампы другого не зажигая их (силенок не хватает). Лампы в виде стрелок подключаются как поворотники к своему борту.
Иногда реле может быть другой конструкции, например для аварийки. В этом случае надо смотреть схему мотоцикла.
Также аварийку можно сделать на вазовском реле с помощью двух диодов, выключателя и куска провода :)
РЕЛЕ
Просто реле, встречается в мотоциклах не часто, но все же стоит упоминания.
Состоит из катушки, которая, при подаче на нее тока, притягивает якорь, который замыкает контакты.
Обычно бывает четырех- и пяти- контактные:
общий контакт (30)
нормальноразомкнутый контакт (87), замкнется с общим если включить реле,
нормальнозамкнутый контакт (87а), если он есть, то замкнут с общим при выключенном реле,
контакты питания реле (85 и 86), на них подают ток для включения реле. С остальными не связаны.
Реле стартера и контроля стартера имеют такой же принцип.
ИНДИКАТОР И ДАТЧИК НЕЙТРАЛИ, ДАТЧИК ПОДНОЖКИ И ЕГО РЕЛЕ, А ТАК ЖЕ СТРАННЫЕ ДИОДЫ В КОСЕ
Индикатором включенной нейтральной передачи является лампочка зеленого цвета. Одним концом лампочка подключена на плюс бортсети, т.е. напряжение на ней появляется при повороте ключа; другим концом лампа через диод и датчик нейтрали подключается на массу. Датчик представляет собой подпружиненный контакт в диэлектрическом корпусе, который вкручивается в картер. При повороте копирного вала в положение нейтральной передачи, он своим выступом нажимает\касается контакта датчика, тем самым замыкая цепь на массу и зажигая лампу, в остальных положениях кAонтакт датчика с деталями двигателя не соприкасается, цепь разорвана- лампа не горит.
Зачем нужен диод?
Это часть системы безопасности, защиты от дурака. Система из двух диодов, датчика нейтрали, реле подножки, датчика подножки и датчика сцепления не дают запустить или глушат двигатель в потенциально опасных ситуациях. Например, двигатель заглохнет если откинуть подножку на любой передаче кроме нейтрали, завести его так же не удастся. Двигатель не заведется на передаче если не выжать сцепление. В особо запущенных случаях выжать придется и передний тормоз. Без диода лампа нейтрали будет загораться при убранной подножке и выжатом сцеплении.
Вот в таком случае двигатель не заведется, нужно включить нейтраль, либо убрать подножку, либо выжать сцепление:
На рисунке видно, что для подачи питания на катушки необходимо замкнуть контакты реле. Плюс реле берет с бортсети, а вот минус может взять аж из трех источников:
через датчик сцепления при выжатом рычаге,
через датчик нейтрали при включенной нейтральной передаче,
через датчик подножки при убранной подножке.
На разных мотоциклах может применяться различные схемы блокировки, так же может блокироваться не только стартер, но и мозги. Если мотоцикл перестал заводиться или глохнет на кочках, стоит проверить данные узлы- не завис ли датчик подножки.
ИНДИКАТОР И ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ МАСЛА
Система очень похожа на индикацию нейтрали, но датчик нормальнозамкнут. Красная лампочка питается от бортсети, массу же берет от датчика. Датчик нажимного действия, по-сути кнопка на которую давит масло при работе маслонасоса. В нажатом состоянии датчик разрывает цепь. При включении зажигания загорается лампа, которая гаснет при запуске движка. Если лампа не гаснет при работающем двигателе, значит давления масла не достаточно, двигатель нужно срочно заглушить и искать неисправность.
Очень полезная система, но на многих мотоциклах имеет смысл ставить более яркую лампу. Ставится не на все мотоциклы.
ГОЛОВНОЙ СВЕТ
Хорошее освещение дороги играют огромную роль в обеспечении безопасности мотоциклиста, но одно лишь наличие фары, особенно не заводской, еще не гарантирует качественного света. Светится, не значит освещает.Фара должна быть правильная, и на мотоцикле должны стоять:
Фара ближнего света
В 1968 г. в СССР была принята европейская система фар. Оптика такой фары формирует четкую светотеневую границу ближнего света, хорошо освещая дорогу, обочину и не слепя водителей встречных автомобилей.
Фары различаются для право и левостороннего движения.
Существует так же американская система фар, светотеневая граница которой сильно размыта.
Фара дальнего света
Задача дальнего света освещать дорожное полотно на большое расстояние, а также обочину, дорожные знаки, пеших ходов, лисиц и возможные препятствия.
Фары ближнего и дальнего света могут быть объединены в одной оптике, так и представлены самостоятельными элементами.
Так же могут устанавливаться:
Противотуманная фара
В дождь, снег и туман, особенно в темное время суток, ближний свет фар отражается от частиц воды и льда, заставляя их светиться ослепляя водителя.
Положение усугубляется при включении дальнего. Водитель видит перед собой белое полотно, которое скрывает собой дорогу.
Для таких условий и нужны противотуманки.
Особенность данной фары в очень четкой светотеневой границе и мощном световом потоке сконцентрированном в верхней части светового пятна.
Туман не подходит вплотную к земле, поэтому между дорожным полотном и туманом есть прослойка чистого воздуха, в которую и бьет луч противотуманных фар.
Для этого их располагают ниже основной оптики, мощный пучок света хорошо освещает дорогу и обочину, а благодаря четкой границе, фара не засвечивает туман, снег и дождь, не слепя водителя.
Основная оптика при этом выключена, если это не противоречит ПДД.
К сожалению, большинство противотуманных фар в продаже таковыми не являются, ибо не имеют нужных характеристик.
Дневные ходовые огни
Нужны для улучшения заметности транспортного средства днем. Впрочем, к головному свету они не относятся, потому как их задача не светить, а именно светиться :sunny:Свет фар должен быть белым, для противотуманных фар допускается также использовать отборный желтый, так как считается, что он меньше бликует на мокром асфальте, а это актуально для низко расположенных туманок.
Фары бывают различных форм и размеров и для формирования светового пучка используют различные конструкции:
Параболоидный отражатель (рефлектор).
Нить накала дальнего света находится в фокусе, световой поток отражается от всей поверхности рефлектора и бьет параллельным лучом с тенью от лампы в центре.
Нить ближнего света смещена от фокуса и прикрыта экраном, световой поток отражается только от верхней половины рефлектора.
Правильным распределением света занимается стекло-рассеиватель состоящий из сложной системы линз и призм.
Это самые распространенный тип фар. Такие фары могут быть как круглыми, так и прямоугольными, ближнего и дальнего, а так же комбинированного света.
Из-за шторки падает эффективность ближнего света, а из-за рассеивателя фары в целом.
FF , «Free Form» - свободная форма, "хрустальная" фара.
В данном виде фар вместо рассеивателя гладкое защитное стекло, формированием луча занимается отражатель сложной формы, состоящий, по-сути, из системы отражателей. Такой рефлектор рассчитывается компьютером для каждой фары. Обычно такие фары только дальнего, либо только ближнего света, но бывают исключения.
Эффективность фары выше чем у предыдущего типа, особенно для ближнего света.
DE, линза.
В данном типе фар перед элипсоидным или FF отражателем установлена линза. Световое пятно формирует FF отражатель и\или шторка, ограничивающая световой поток. Используются однонитевые лампы, для переключения дальний-ближний используют подвижную шторку, но чаще разные модули.
Данные фары наиболее эффективно используют свет лампы, имеют компактные размеры.
В фаре возможны различные комбинации этих систем, даже все сразу.
Маркировка на фарах расшифровывается так:
C – ближний свет;
R – дальний свет;
H – только с галогенной фарой;
HCR – ближний и дальний с галогенной лампочкой;
DC – ближний ксенон;
DCR – дальний и ближний ксенон;
PL – пластмассовый рассеиватель;
S – лампа-фара (цельностеклянная);
B – противотуманная фара;
A – габаритный огонь;
Так же на фару наносят знак официального утверждения (состоит из круга, в котором проставлена буква «Е», за которой следует номер страны, предоставившей официальное утверждение, и номера официального утверждения) наносится на рассеивателе фары и на корпусе фары, если рассеиватель может быть от него отделен. В США фары маркируются аббревиатурой «DOT» (Department Of Transport/Министерство транспорта), а «европейские» – буквой «Е» в кружочке с цифрой – кодом страны, где фара одобрена для использования.
Разумеется, оптическая система не будет нормально работать, если в ней стоит неправильная лампа.
Лампы бывают с одним, для ближнего или дальнего света, и с двумя источниками света для ближнего и дальнего в одном цоколе.
Для каждой фары нужна своя лампа, которая может отличаться не только цоколем,
вольтажом и мощностью, но и источником света:
Лампа накаливания.
Источником света является раскаленная вольфрамовая спираль в среде инертных газов.
Эффективность такой лампы невысока, в настоящее время в головном свете авто-мото техники не применяется, уступив следующему типу.
Галогенная лампа.
Та же нить накала, но в колбу добавлен галоген, пары которого не дают материалу нити испаряться, тем самым продлевая жизнь лампе и увеличивая температуру и светоотдачу.
Из-за высокой температуры, лампа очень чувствительна к прозрачности оптической системы, так как вместе с видимым спектром излучает в тепловом, то есть отдает тепло излучением, тем самым охлаждаясь. Брать лампу пальцами нельзя, на колбе остаются жирные отпечатки, которые пригорают и, так как темное поглощает тепло сильнее, в этом месте лампа прогорит. Либо перегреется и сгорит спираль из-за плохого отвода лучистого тепла через колбу.
То же самое относится к грязному, затертому стеклу и мутному отражателю.
Газоразрядная металлогалогенная лампа. Ксенон.
Источником света является плазма электрической дуги. Для розжига лампы нужно время (пока не испарится ртуть и прочие прелести) и высокое напряжение. После розжига горение происходит при более низком напряжении, которое, однако, в разы выше бортового. Поэтом для такой лампы нужен пуско-регулирующий аппарат, он же блок розжига.
Эта лампа еще больше не любит грязь, эффективнее галогенки в разы, но имеет и кучу недостатков в виде температуры, времени розжига, цены, лишней бижутерии в виде блоков и т.д.
Существует биксенон для переключения ближний\дальний разных конструкций.
Светодиодные лампы\фары. LED.
Источником света является излучение p-n перехода при протекании через него тока.
Еще недавно светодиоды были слишком слабы для освещения дороги, но все же в продажу хлынули всевозможные поделки.
Сейчас эволюция позволяет создать светодиодную фару и даже лампу в стандартную оптику.
Что же нам предлагают?
КУКУРУЗА ! Не надо это ставить.
Это дневной ходовой огонь, ничего осветить она не может.
Попадаются люди что их хвалят, но либо они никогда не ездили с правильной фарой, либо им стыдно признать что купили туфту.
Световой поток идет куда угодно, но не куда и как надо, с рефлектором, рассчитанным на спираль в фокусе, этот ужас не работает.
LED H4.
Это уже лучше, хотя первые близкие к тому что надо экземпляры появились совсем недавно, до этого были лишь попытки.
Наиболее интересные экземпляры со светодиодами, повторяющими размер и расположение нити накаливания в лампе.
Первые модели не могли дать нужный световой поток, так же плохо справлялось охлаждение. Современные модели уже светят почти как надо, так же отказались от могучих радиаторов с вентиляторов в пользу гибких тепловодов.
Сильно зависят от производителей светодиодов, но тенденция радужная.
Часто не лезет в фару из-за системы охлаждения. Иногда требуется отдельно ставить блок питания.
LED фара.
Это уже не лампа, а целый оптический элемент. Имеет свою оптическую систему, заточенную под конкретные диоды. Чаще всего линзованные.
Светят отлично, но стоят как чугунный мост. Форм-фактор для стандартных круглых семи- и пяди-дюймовых фар.
Впрочем, в продаже есть дешевые, но люто китайские изделия, которые не светят вообще никак.
За светодиодами будущее фар, эффективность и срок службы диода многократно превышает все остальные типы.
Лазерные фары рассматривать не буду, очень уж экзотичны, но принцип у них примерно такой: лазером облучается вещество, которое от этого испускает яркий свет, а дальше отражатель, линза...
Для каждого типа фар предусмотрен свой тип лампы. Не удивляйтесь что воткнув в оптику для ламп накаливания мощный ксенон, вы будете слепить даже самолеты, при этом дорога станет даже темнее, а потом фара расплавится.
Не нужно ставить стоваттные галогенки вместо 55- не сдюжит отражатель, потемнеет.
Так же не стоит лепить доп фары куда попало- генератор и проводка рассчитаны на определенную нагрузку.
Фары надо мыть, регулировать и изредка менять.
Отрегулировать свет поможет эта картинка
На мотоцикл нужно сесть. Но проще заехать в сервис где проводят ТО и выставить по прибору.